Из истории строительства железной дороги Салехард-Игарка (стройка №503)

Крайний Север по своим природным богатствам всегда представлял исключительный интерес для российского государства. Каменный уголь, никель, медь, платина, нефть, леса, рыба, пушнина и оленина являлись значительным стимулом для освоения и развития северных территорий. Освоение Крайнего Севера вписало немало страниц в биографию российского и советского государства. Одна из них касается планомерного индустриального развития Енисейского Севера, промышленное освоение которого началось в предвоенные годы. Были ведены в строй Игарский лесопромышленный комбинат, Раздольстрой. В 1942 году норильчане выдали первый никель.

Большой проблемой для страны и региона стала доставка производственных грузов и вывоз уже готовой продукции. Для решения поставленных задач в 1949 году было начато строительство железной дороги Салехард-Игарка. Магистраль должна была стать одной  из веток Трансполярной железной дороги, запроектированной к строительству от Чума (фактически от г. Воркуты) до  Игарки. Она должна была связать районы Енисейского Севера с сетью железных дорог Европейской России.

Постановлениями  Совета министров СССР №1217-457 от 14 апреля 1948 г. и №384-135 от 29 января 1949 г. строительство железной дороги Чум-Салехард-Игарка было возложено на Северное управление МВД СССР. В составе Северного управления были организованы Обский ИТЛ и  строительство №501 с дислокацией в Салехарде, Енисейский ИТЛ и строительство №503 с дислокацией в г. Игарке. Направление железнодорожной линии Чум-Обская-Щучье-Каменный Мыс заменялось на новое направление Чум-Обская-Салехард-Ермаково-Игарка. На строительство №503 была возложена прокладка линии от г. Игарки до правого берега реки Пур, общим протяжением 645 км. Кроме этого, стройка №503 занималась сооружением морского и речного порта в г. Игарке, судоремонтного завода и жилого поселка в г. Игарке.

Сроки выполнения работ были распределены СМ СССР на две очереди. В первую очередь предусматривалось открытие в 1952 году сквозного рабочего движения поездов от г. Салехарда до г. Игарки,  сооружение в 1953 году шести морских причалов, части судоремонтных производств и жилого поселка. Полное окончание работ по строительству железной дороги, порта и поселка, а также сдача этих сооружений в эксплуатацию были назначены на 1955 год. Местные власти, воодушевленные начатым строительством, предлагали даже в августе 1949 года продолжить магистраль до Норильска, построив северную ветку Норильск-Игарка. Предложение было поддержано на уровне правительства, и только замечание МВД СССР о нецелесообразности одновременного строительства двух железнодорожных объектов заставило забыть об этом проекте.  

Постановлением бюро Красноярского крайкома ВКП (б) от 12 апреля 1949 г. начальник Северного управления МВД СССР обязывался обеспечить стройку рабочей силой, завести все необходимые материально-технические ресурсы, оборудование, транспортные средства, топливо и  горюче-смазочные материалы в навигацию по реке Енисей в 1949 году. От начальника Норильского комбината в соответствии с заключенным соглашением между Северным управлением и предприятием требовалось провести погрузку и выгрузку в навигацию 1949 года 35 тысяч тонн грузов, 60 тысяч тонн угля, 12 тысяч тонн пиломатериалов из Игарки, а также обеспечить стройку рабочей силой в размере 30 тысяч рабочих и трех тысяч человек охранников. Начальник Енисейского речного пароходства получил задание на обеспечение строительства №503 рабочей силой в количестве 35-ти тысяч человек, материалами, нефтепродуктами, зернофуражом и продовольствием до пристаней Игарка и Ермаково. От него требовалось также доставить 10 тысяч тонн грузов и 1500 человек до станции Янов Стан по реке Турухан, организовав для этого специальную экспедицию.

В 1949 году были уложены первые 15 километров главного пути от Ермаково в направлении Салехарда. В Игарке начались подготовительные работы к развороту строительства постоянного поселка (стройдвора, электростанции, временных жилых строений). В этом же году была построена и введена в эксплуатацию постоянная телефонно-телеграфная линия от Игарки до реки Блудной, протяженностью 320 км. Освоено 335,8 млн. капиталовложений (114% годового плана), в том числе 102,6 млн. строительно-монтажных работ (129% годового плана). Принято 33500 человек. Из них вольнонаемные на строительстве железной дороги составили всего 3332 человека (не считая членов их семей), еще 1929 человек было охранников. Все остальные строители являлись заключенными. Общий объем грузов составил более 100 тысяч тонн: 371 автомашина, 64 трактора, 14 экскаваторов, 165 станков, 35 локомобилей, 23 паровых котла, 4 паровоза, 40 вагонов, 33 катера, 21 несамоходное судно, 254 лошади.

Задачей 1950 года стала укладка главного пути на протяжении 150 км.: от Ермаково до реки Маковской вблизи ее впадения в реку Турухан (109 км); от Игарки (к югу) на Ермаково (34 км), от реки Таз по направлению к реке Турухан (7 км.). В ходе освоения трассы железной дороги столкнулись с рядом трудностей, необычных даже для условий Заполярья. Например, наблюдался острый недостаток грунтов, пригодных для возведения земляного полотна. Преобладали льдонасыщенные грунты. По этой причине на ряде участков совершенно не было земляных карьеров, и грунт приходилось возить за семь километров на автомашинах или узкоколейных поездах. Строители использовали для строительства и местные малопригодные грунты, которые предварительно просушивались на солнце. Под рельсы на ряде заболоченных участков подкладывались деревянные щиты, лежни, эстакады. Данное обстоятельство резко повысило удельный вес ручного труда при разработке и транспортировке грунтов.    

С 1950 года интерес правительства к строительству северной железной дороги постепенно угасал. С 1 января 1950 года  Енисейский ИТЛ был ликвидирован, Обский ИТЛ выделен в самостоятельную единицу, а Северное управление непосредственно осуществляло железнодорожные строительные работы на участке Пур-Игарка.      

Количество отпускаемых средств на строительство значительно уменьшилось, что не обеспечивало окончание работ в требуемые сроки. Сдача дороги в эксплуатацию вновь была отодвинута на неопределенное время. К 1952 году на участке река Пур – г. Игарка из 582 км было уложено всего 204 км. Объем выполненных работ на этих километрах не превышал 40% к проектному объему. Объяснялось подобное положение дел тем, что качество произведенных работ было очень низкое. Производилась только укладка пути, другие же сооружения почти не делались. Погоня за километражем по укладке пути привела к тому, что из уже уложенных 204 км ни один не был закончен. Земляные работы были выполнены всего лишь на 40%, водоотводные сооружения проведены лишь на 20%. Укрепления откосов, насыпей, выемок, русел водоотводных сооружений и конусов мостов сделано не было. В процессе строительства произошли многочисленные отступления от проекта, которые привели к значительному объему бросовых работ. Из-за отсутствия водоотводов в условиях вечной мерзлоты создалась угроза разрушения земляного полотна и искусственных сооружений. Жилье, социальная сфера на трассе отсутствовали.

Архаичность проекта способствовало тому, что в июле 1952 года стройка №503 была ликвидирована, а к концу 1952 года МВД СССР по существу свернуло строительные работы: началась массовая переброска механизмов, оборудования, рабочих на другие стройки в районах Крайнего Севера. Часть дорогостоящего оборудования двух механических заводов, двух паромов общей стоимостью 72 млн. руб. была законсервирована. Государство понесло огромные экономические потери, произошло значительное удорожание работ. И это  при том, что дорогу тянули заключенные, чья рабочая сила использовалась советским государством для удешевления строительства.   

В 1953 году наряду с другими масштабными проектами возведение железнодорожной магистрали приостановилось, окончательно все строительные работы были закончены в 1955 году. Стройку №503 в настоящее время местные жители называют «мертвой дорогой». Она служит всем нам немым укором, позволяя задуматься о цене человеческой жизни при необдуманном экономическом планировании.

 

     

А.П. Дворецкая, к.и.н.,

ведущий архивист КГКУ «ГАКК»

список статей