Речники Енисея. К 85-летию Красноярского края.

 

Без тебя не найти мне покоя,
Ты – любви моей первой сильней.
Снова думаю, сердцем, строкою,
Возвращаюсь к тебе, Енисей.

Снова вижу и пену в порогах,
И медлительных чаек полёт.
И зовёт меня снова в дорогу
Вечный голос твой, ветер широт…

Казимир Лисовский «Река Енисей»

 

Река Енисей – водная артерия длиной 3487 километров, основная транспортная магистраль, связывающая районы обширного Красноярского края и его ближайших соседей – Хакасии и Тувы. Енисей – не просто важнейшая линия коммуникации, фактор и двигатель экономического развития нашего региона, но и, без преувеличения, «река жизни» для многих жителей края, чьи судьбы были тесно связаны с теплоходами и буксирами, портами и пристанями, сложными навигациями и судоремонтами. Поразительная эффективность работы Енисейского речного пароходства в советские годы стала возможной только благодаря незаурядному таланту его руководителей и настоящей влюбленности енисейских речников в своего «Енисея-батюшку», сурового и требующего уважения «старца».

На хранении в краевом архиве находится большое количество документов, фотографий, газетных заметок и документальных фильмов, которые практически всесторонне характеризуют развитие водного транспорта в Красноярском крае. Это, прежде всего, разнообразные материалы фондов «Енисейское речное пароходство», «Енисейское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства “Енисейречтранс”», «Политотдел Енисейского речного пароходства», «Красноярский краевой комитет КПСС», личных фондов речников Ивана Иннокентьевича Попова и Бориса Николаевича Еремеева.

КГКУ ''ГАКК''. Ф.П-42.Оп.10.Д.129.Л.1-3Как известно, паровое судоходство на Енисее началось еще в далеком 1863 г. и осуществлялось несколькими частными пароходными компаниями. После революции 1917 г. флот подвергся национализации, для управления им было создано «Енисейское национальное пароходство». Многие рабочие красноярского затона и члены команд частных пароходов были активными участниками Гражданской войны, среди них Филипп Яковлевич Бабкин – юнга, затем машинист парохода «Сокол», возглавлявший партизанское движение в Енисейском уезде. После восстановления советской власти в Енисейской губернии под руководством управления водным транспортом бассейна реки Енисей (Рупвод) началось постепенное развитие речного хозяйства: строительство затонов, пристаней, ремонтных мастерских и складов. В 1920-е гг. енисейский флот состоял из маломощных судов с паросиловыми установками, работавшими на деревянном топливе, расход которого на каждое судно составлял от 70 до 130 кубометров дров в сутки. Грузоперевозки в тот период были недостаточно велики, в первую очередь из-за отсутствия пригодных для работы судов и слабой изученности водных путей.

КГКУ ''ГАКК''.Ф. П-26.Оп.10к.Д.2786.Л.2В начале 1931 года Енисейское речное пароходство было выделено из состава Западно-Сибирского и начало свою самостоятельную деятельность со значительного превышения производственных планов. Первые успехи пароходства связаны с именем Павла Михайловича Мещерякова, прошедшего путь от кочегара на Волге до начальника пароходства, пост которого он занимал с июля 1932 г.

Объем перевозимых грузов рос из года в год: в 1932 г. пароходство выполнило план грузоперевозок на 57 %, в 1933 г. – на 75%, в навигацию 1934 г. – на 101,2%, а в 1935 г. – на 133,5 %. Яркой страницей истории флота является перевозка сотен тысяч тонн грузов в период закладки и строительства Норильского горно-металлургического комбината. Пароходство заключало договоры на перевозки грузов с крупными клиентами: «Краслеспромторг», «Игарторг», «Диксонстрой», «Севполярлес» (один из крупнейших трестов страны, поставлявший на мировой рынок экспортный пиломатериал). Нужно было в срок подвозить огромное количество материалов для северных строек, товаров и продуктов для населения Севера, обеспечить топливом арктический флот.

В эти же годы начинается укрепление материально-технической базы флота: создаются Предивинская и Енисейская мастерские, судоверфь в Красноярске, реконструируется Красноярский судоремонтный завод. По инициативе П. М. Мещерякова в середине 1930-х годов началось строительство ремонтно-эксплуатационной базы флота в Подтесово, впоследствии выросшего в крупнейший поселок речников на Енисее. «В Подтесово организовался настоящий затон. Построили на берегу протоки землянки, временную мастерскую размером примерно 5 метров на 12. Возможно, и меньше. Сюда из красноярского затона, его мастерских самолетом и на лошадях доставлялись материалы и запчасти для пароходов, катеров. Речники не решались приглашать сюда на свидание своих жен из Красноярска. Один шкипер говорил: “Боюсь выписывать сюда, в Подтесово, жену из Красноярска. Испугается, что живу я, как крот в землянке”», – вспоминал бывший работник Енисейского районного комитета партии И. Искра.

Эти достижения стали результатом стахановского движения и социалистических соревнований на водном транспорте и трудового героизма отдельных рабочих. Для руководства пароходства сразу стало очевидным, что люди, кадры – главное богатство Енисея. Так, капитан теплохода «Советская Сибирь» Перевалов в навигацию 1936 г. провел через Осиновский порог 8 барж с грузом в 9000 тонн лесоэкспорта. Капитан теплохода «Клим Ворошилов» Крылов впервые поднял через Казачинский порог 5 барж грузоподъемностью 6000 тонн, тогда как раньше проводили максимум две баржи. Капитан парохода «Ян Рудзутак» Шумайлов в 1935 г. совершил рейс Красноярск–Дудинка за рекордные по тем временам 20 дней, а в 1936 г. – за 15 дней. Капитанам приходилось в осенние темные дождливые ночи проводить перегруженные суда через камни, шиверы, целые подводные скалы.

КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-1386.Оп.1. Д.66. Л.1 КГКУ ''ГАКК''. Ф.Р-2580. Оп.2пф. Д.79; Ф.П-26.Оп.1.Д.1032.Л.1 КГКУ ''ГАКК''. Большевистский аврал, 1 мая 1936 г. КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-147.Оп.1.Д.59.Л.9;Оп.2.Д.11.Л.1.

На реке с одинаковым уважением относились ко всем профессиям и по заслугам оценивали труд и капитана, и кочегара, и штурмана, и грузчика. Особо тяжелой в отсутствие механизации была работа пристанских грузчиков по загрузке дров, которые находились на расстоянии до полукилометра от берега, команде приходилось их загружать на носилки и перетаскивать в течение 8-10 часов. В низовьях Енисея пристаней практически не было, пароходы останавливались, где придется, через каждые 15-20 км, собирая грузы. Парторганизатор Енгосречфлота Сергеев писал: «Собирание рыбы, заготовляемой «Туруханснабом», тоже на каждых 10-15 км. Собирают по две-три и больше бочек и этим делом занимаются не только буксирные, но и пассажирские пароходы, везущие людей до 500 и более человек […]».

Героизм проявляли и красноярские грузчики – бригады Бахова, Фарафонова и других. Известный партийный деятель Леонид Георгиевич Сизов так описывал работу грузчиков Красноярского речного вокзала в 1930-е гг.: «[…]Никогда не забуду трудовой ритм на погрузке пароходов из пакгаузов. Иногда погрузка шла конвейером вниз, выгрузка, естественно, вверх. Больше вспоминал, как, вот, с уровня улицы Дубровинского, по сути дела, до реки, до уровня воды енисейской, там, где стоял пароход или баржа, грузчики носили на себе ящики, кули. Причем были бригады грузчиков, здоровых мужиков, одетых в шаровары, обвязанные кушаком, на голову надевался шлем с таким длинным пологом на спине для того, чтобы ни мука, ничто не могло просыпаться под рубашку […] Не забуду, когда грузчики спускались с мешком вниз по сходням, было и страшно смотреть, и, в то же время, всегда нас потрясала сила людей, которые хотели заработать и которые на ура подряд, день и ночь, грузили эту баржу […]».

Поскольку залогом успеха навигации был качественно проведенный зимний судоремонт, в 1930-е гг. объявлялись бассейновые соревнования затонов на лучший ремонт флотов. За победу в соревновании начальники затонов, механики получали денежные премии в размере 100-300 руб. А фотоаппаратами стоимостью 250 руб. поощрялись лучшие редакторы затонских стенгазет.

КГКУ ''ГАКК''.Ф. П-17.Оп.2.Д.2473.Л.6;Ф. Р-2374.Оп.1.Д.826Среди передовиков 1930-х гг. был и капитан Михаил Алексеевич Чечкин. Он родился в 1906 г. в Красноярске в семье речника, с 1919 г. – чернорабочий, грузоподъемщик, маркировщик в затоне и на пристани Красноярска, в 1933 г. окончил Красноярский речной техникум, после чего работал помощником капитана, капитаном на различных судах. В 1943 г. был назначен начальником Красноярского речного порта. Впоследствии Михаил Алексеевич выполнил множество сложных и ответственных походов в северных морских водах и на Енисее.

Однако квалифицированных кадров в пароходстве не хватало. На должности мастеров, начальников цехов выдвигались наиболее подготовленные рабочие, обладающие организаторскими способностями. Штурманами, помощниками механиков ставились более опытные рулевые, мотористы, масленщики. Для повышения квалификации недипломированных сотрудников пароходство совместно с Енисейским бассейновым управлением пути проводило специальные курсы для судоводителей и судомехаников. Для подготовки командного состава флота еще в 1930 г. в Красноярске был организован техникум водных путей сообщения (позднее – Красноярский речной техникум, Красноярское речное училище). В 1933 г. для техникума было выделено здание в центре Красноярска, на ул. Просвещения. Своего общежития у техникума долгое время не было, поэтому приезжие учащиеся были расселены по семьям работников пароходства и в помещениях пионерских лагерей.

В стенах речного техникума работало много талантливых педагогов. Один из них – Федор Григорьевич Алексеевский – преподаватель судовождения, руководитель практики на учебном теплоходе «Литвинов» и непревзойденный мастер такелажных работ. О своих педагогах c теплом вспоминал подтесовский речник, студент техникума в конце 1940-х гг. Борис Николаевич Еремеев: «[…]Такелажное дело и общую лоцию у нас вел Алексеевский Федор Григорьевич, строгий по внешнему виду человек, но большой добряк по натуре. Его такелажное дело превращалось в веселую суматоху. Федор Григорьевич очень увлеченно и сосредоточенно показывал нам приемы вязки […] узлов и сростков, а мы, демонстрируя свое усердие, колотили кувалдой по наковальне мимо троса, производя оглушительный грохот в здании техникума […]»; «Николай Антонович Добровольский – наш главный учитель, наставник, воспитатель – начальник штурманского отделения […] Моряк по образованию, капитан дальнего плавания, он не имел специальной педагогической подготовки, но его высокие человеческие качества, личная культура и понимание ответственности за наши души ставили его в ряд с дипломированными педагогами […]».

КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-147.Оп.6.Д.54.Л.65 КГКУ ''ГАКК''.Ф. П-26.Оп.15.Д.6.Л.120  КГКУ ''ГАКК''. Ф.Р-2622. Оп.2 Д.1208 КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-2374.Оп.3.Д.20.Л.28 КГКУ ''ГАКК''.Ф. П-7835. Оп.7. Д.36. Л.1

КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-26.Оп.3.Д.479.Л.35Более тысячи речников Енисейского бассейна воевали на различных фронтах Великой Отечественной войны. Добровольцами ушли на фронт выпускники Красноярского речного училища Н. Полозов, И. Заруба, В. Жданов, В. Федченко, К. Косов, В. Конюшко. Отважно сражались речники Т. Кобяков, И. Дементьев, Д. Корольский, И. Туренко, Г. Угрюмов, С. Лиханский, Т. Еремеев, В. Кириллов, А. Демков, Г. Ахмеров, И. Колесов, С. Салтыков, В. Савченко. В броне советских танков была заложена и доля труда речников, доставлявших таймырский металл на своих судах. За годы войны судами пароходством были перевезены сотни тысяч тонн нефти, угля, леса, хлеба для нужд фронта и оборонных предприятий.

КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-1436.Оп.1.Д.749.Л.330-331Повсеместно на судах, предприятиях проходили митинги, собрания, на которых речники брали повышенные обязательства – работать по-фронтовому. К примеру, работник Красноярского речного порта Яков Семенович Сердюк вынес с парохода «Ф. Энгельс» на берег груз – ящик весом 500 кг, положенный ему бригадой на плечи. Кроме того, как и в других отраслях, основой кадрового пополнения речного транспорта стали женщины, освоив профессии матроса, лоцмана, моториста. Пример тому – Ульяна Никифоровна Мунина, в 1943 г. ставшая матросом парохода «Бакенщик» и продолжившая свою флотскую карьеру после войны. Ударно работала в порту бригадир грузчиков женской бригады Мария Яковлевна Свиридова, выполняя задание на 120-150 %. Особенно тяжело приходилось девушкам на морских баржах. Кроме того, женщины бассейна во главе с В.А. Рачковской и А.И. Лыткиной организовали госпиталь, многие из них стали донорами.

Большая группа речников Енисея была удостоена высоких правительственных наград. Были награждены:

Орденом Красной Звезды:

Железняк С. Н. – начальник Енисейского пароходства,
Назаров И.М. – заместитель начальника Центрального управления деревянного судостроения в Красноярске;

Орденом «Знак Почета»:

Андреев П.Д. – начальник службы движения пароходства,
Фадеев А.С. – капитан парохода «Папанин»,
Сидоров Ф.Г. – капитан теплохода «Куйбышев»,
Трусов Л.С. – главный инженер пароходства;

Медалью «За трудовую доблесть»:

Маслов К.Р. – начальник механико-судовой службы пароходства;

Медалью «За трудовое отличие»:

Сидоров Г.И. – штурман теплохода «Красноярский рабочий»,
Рогоманов А.Т. – механик теплохода «В. Ленин»,
Ледницкий И.В. – шкипер баржи №19.

Почти три десятилетия (с 1939 по 1970 гг., с перерывом в 1942-1947 гг.) руководил пароходством Иван Михайлович Назаров. Он родился в 1906 г. в с. Выкса Горьковской области в семье железнодорожного машиниста, до 13-летнего возраста воспитывался тетей, после смерти которой отправился к отцу, работавшему тогда в Красноярске. Но до Красноярска юному Назарову добраться не удалось – он устроился учеником жестянщика на консервный завод в Петропавловске, затем окончил страховые курсы и только в 1927 г. переехал в Сибирь. В пос. Балахта Иван Михайлович работал страховым работником, председателем райисполкома, в 1935 г. был назначен начальником транспортного управления «Енисейзолотофлота», а с июля 1939 г. – начальником Енисейского речного пароходства. Именно благодаря Ивану Михайловичу енисейский флот стал одним из самых передовых в стране. Однако прославился Иван Михайлович не только как «хозяин Енисея» и чуткий, внимательный руководитель, но и как талантливый писатель, автор неоднократно переиздававшейся книги «Были великой реки» и других художественно-публицистических произведений. В фильме «Снова на Енисее» (1974 г.) Ивана Михайловича вспоминают его коллеги и друзья.

 

Под руководством Назарова ЕРП провело большую работу по освоению Енисея и его притоков, по улучшению технического состояния флота и эффективного его использования, по воспитанию нескольких поколений честных, преданных своему делу и влюбленных в Енисей речников. В условиях послевоенного мирного строительства и ускоренного промышленного развития Красноярского края задания речного транспорта только увеличивались. План перевозок 1946 г. пароходство выполнило на 126,3%, по тонно-километрам – на 136 %. В 1949 г. енисейские речники вместе с речниками Восточно-Сибирского пароходства стали передовыми за Уралом, досрочно завершив выполнение первого послевоенного пятилетнего плана.

Перевозки пароходств Восточной Сибири, в тыс.тонн

Годы

1940

1950

1955

1957

1965

Енисейское

974

1805

3968

4755

1965

Ленское

540

424

1097

1518

2500

Восточно-Сибирское

732

1070

1686

1963

8000

 

Быстрыми темпами шло освоение новых водных маршрутов. Если в 1946 г. водные пути Енисейского бассейна составляли 7658 км, то за десятилетие они увеличились до 8763 км. Первые теплоходы «Якутия», «Чувашия», «Карелия» проложили путь по Подкаменной Тунгуске до Ванавары, тогда же осваивались Ангара, Турухан, Елогуй, Кас, улучшались судоходные условия, обстановка фарватера. Большая работа была проделана по освоению судоходства по Верхнему Енисею. Буквально ежедневно речники рисковали здоровьем и совершали небольшие подвиги. Вот один из таких эпизодов, произошедший в навигацию 1953 г. На Мирюгинском пороге на винт катера «Спокойный» намотался пеньковый трос, из-за чего судно потеряло управление. Промедление грозило всему каравану с грузом, и рулевой теплохода «Чувашия» Анатолий Назаров нырнул в ледяную воду Подкаменной Тунгуски и в течение пяти часов распиливал и рубил трос, пока не освободил винт. Рейс был продолжен.

КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-26.Оп.16.Д.610.Л.34 КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-890.Оп.1.Д.82.Л.212 КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-974.Оп.1.Д.33.Л.1 КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-890.Оп.1.Д.93.Л.308  КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-3944.Оп.1.Д.6.Л.24

Однако устаревшая и износившаяся материальная база флота не могла в полной мере обеспечить выполнение возложенных на него обязанностей. В связи с этим начинается массовый перегон судов в Енисейский бассейн по Северному морскому пути из других речных систем страны (в том числе теплоходов, ранее работавших на водных путях Германии), который был бы невозможен без участия опытных енисейских речников. «Благодаря организованности и проявленной самоотверженности при выполнении задания речники сумели преодолеть все трудности арктического плавания и в короткий срок без потерь и повреждений доставить суда в пункты назначения», – писал в поздравительной телеграмме руководителям проводки 1950 г. И. В. Сталин. Участники арктических экспедиций В. Г. Сербаев, Г. Д. Артюх, А. Я. Вакутин, М. И. Смирнов, П. Г. Ескин, Н. А. Данцер, А. Г. Чекизов, С. К. Колов, Ю. В. Попов, М. А. Чечкин и другие были удостоены правительственных наград. В 1950-е гг. на Енисей пришли красавцы-теплоходы «Валерий Чкалов», «Александр Матросов», «Байкал», «Лермонтов», «Некрасов», «Композитор Прокофьев» и др.

В перегонке судов участвовал потомственный речник Александр Яковлевич Вакутин. Он родился в 1913 г. в семье машиниста и кухарки дореволюционного туера «Св. Иннокентий», после окончания 8 классов поступил в Красноярское речное училище, после чего стал ходить механиком на теплоходе «Владимир Ленин». После Великой Отечественной войны вернулся в пароходство, работал механиком, затем механиком-наставником, заместителем директора судоремонтного завода по эксплуатации. Самой яркой чертой его характера была скромность. Его брат Игорь Вакутин родился в 1911 г., пришел в пароходство еще в 1930 г., был мотористом на пригородном катере «Щука» и одновременно учился в речном техникуме на вечернем отделении. Затем работал помощником механика теплохода «Красноярский рабочий», механиком теплохода «Советская Сибирь». После войны судьба занесла его в Дунайское пароходство, откуда в 1948 г. по ходатайству И.М. Назарова он вернулся в Красноярск. 26 лет Игорь Яковлевич проработал в должности механика-наставника пароходства и подготовил не один десяток профессиональных механиков.

КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-1340.Оп.3.Д.37.Л.2 КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-2087.Оп.1.Д.39.Л.2 КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-147.Оп.7.Д.55.Л.1-1а КГКУ ''ГАКК''.Ф. П-26.Оп.11к.Д.1220.Л.196-197 КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-147.Оп.8.Д.69.Л.15-17

Вместе с флотом росли порты и пристани, судоремонтные и судостроительные предприятия. Учитывая ежегодное увеличение пассажирских перевозок по Енисею, основной поток которых проходил через Красноярск, Норильский комбинат принял на себя обязательство по строительству в городе здания речного вокзала. 26 июля 1952 г. было принято решение исполкома Красноярского городского Совета депутатов о его вводе в эксплуатацию. На Енисее вырос красивый «дворец» – гордость речников и жителей города.

Красноярский судоремонтный завод осуществлял все виды ремонта и строил новые суда. На Красноярской судостроительной верфи начались интенсивные работы по транспортному освоению малых рек страны, для чего требовалось серьезное пополнение плавсредств. Начался новый этап развития красноярского судостроения. Инженер Красноярской судостроительной верфи Михаил Дмитриевич Хренников разработал проект металлического цельносварного буксира с водометным движителем. По замыслу конструктора такие суда предназначались для эксплуатации в условиях малых и мелководных водоемов. Первой серийное судно МБКХ-4 сошло со стапелей верфи в 1950 г. В организации производства, несомненно, ключевую роль сыграл Василий Никитич Козьмин – энергичный организатор, директор Красноярской судоверфи с 1947 по 1965 гг., вложивший в ее развитие много сил и здоровья.

 В 1960-е гг. водометное судостроение достигает наивысшего размаха. Крупными сериями строились теплоходы самого различного назначения: пассажирские и плавмагазины, нефтеналивные и буксиры-толкачи, которые экспортировались в Болгарию, Монголию, Вьетнам. Славилась верфь и своими людьми – с 1930 г. там работал А.С. Пузырев, здесь прошла большая часть жизненной биографии А.А. Савина, К. И. Сбитнева, А. Н. Аксютича, Н. Д. Мельник, Н. М. Шарычева, Д.Г. Горланова, С.А. Черкасской, И. И. Шкулепы и многих других ветеранов. Корабелы на верфи трудились целыми династиями – это семьи Соболевых, Парсенов, Карапузкиных, Лукьянчиковых, Митрофановых и т.д.

Доброй памяти заслуживают дела Николая Анастасовича Псомиади, который в 1953 г. был назначен главным инженером Красноярского судостроительного завода. А через два года стал его директором, на посту которого проработал четверть века. Приход Псомиади совпал с переводом предприятия на крупное судостроение, изготовление самоходных судов, в которых крайне нуждалось Енисейское речное пароходство. Практически был построен новый завод – один из наиболее оснащенных в стране, который начал строить суда класса «река-море».

КГКУ ''ГАКК''.Ф. Р-2622.Оп.1.Д.486; Ф.Р-631.Оп.1.Д.721.Л.97 КГКУ ''ГАКК''.Ф. Р-2622.Оп.1.Д.8879 КГКУ ''ГАКК''. Ф.П-7835. Оп.8. Д.126. Л.16,19 КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-7835. Оп.8. Д.126. Л.23-26 КГКУ ''ГАКК''.Ф.П-600.Оп.1.Д.97.Л.4

Енисейское речное пароходство участвовало в строительстве Коммунального моста через Енисей. Впервые в мировой практике в экстремальных условиях на быстрой реке с незарегулированным гидрорежимом на плаву монтировали и замыкали в пролете 1500-тонные полуарки, которые были доставлены и установлены с помощью речников. Имея колоссальный опыт, знание режима Енисея, обладая отменным мастерством вождения судна и мужеством капитана, М. А. Чечкин вместе с главным инженером мостоотряда И. П. Калинниковым и начальником участка А. И. Бахтиным с ювелирной точностью провел эту сложнейшую техническую операцию. Без помощи речников не была бы построена и Красноярская ГЭС – только в 1966 г. караваны судов перевезли на ее строительство около 3 млн. тонн грузов.

К 1967 г. в хозяйстве ЕРП имелось 22 тарифных пристани, более 100 тарифных пунктов погрузки и выгрузки грузов, 3 речных и один морской порт. Скорость движения судов выросла более чем в два раза. Теперь расстояние от Красноярска до Дудинки стало возможным проходить за 8-9 суток. Численность экипажа постепенно сокращалась, а некоторые флотские профессии постепенно уходили в прошлое. Например, исчезла профессия кочегара твердого топлива, до этого их на судне было до 8-12 человек.

КГКУ ''ГАКК''.Ф. Р-2622.Оп.1.Д.8910,8901 КГКУ ''ГАКК''.Ф. Р-2622.Оп.1.Д.2226,2231,2234,2235 КГКУ ''ГАКК''.Ф. Р-2622.Оп.1.Д.6126,2238,2239 КГКУ ''ГАКК''.Ф.Р-1386.Оп.1.Д.4603.Л.170-171; Ф. Р-2517. Оп.1.Д.138; Ф.Р-2601. Оп.2. Д.249. Л.5

Продолжить просмотр  >>>

список статей